No verão de 2020, em conjunto com o lançamento da nova geração do Classe E, a Mercedes-Benz irá apresentar uma geração totalmente nova de volantes digitais: o volante tátil. O seu aro contém uma camada sensorial de duas zonas que deteta se o condutor tem as suas mãos no volante. Os botões táteis de controlo colocados nos raios também funcionam com sinais digitais. O primeiro passo no sentido da criação do moderno volante Mercedes-Benz foi dado há 120 anos, pela então Daimler-Motoren-Gesellschaft: a transição desde uma simples manivela de direção para um volante significativamente mais funcional. Isto levou ao desenvolvimento do atual centro de comando tecnologicamente avançado, que permite ao condutor direcionar o veículo com precisão e, ao mesmo tempo, operar de forma cómoda e segura vários sistemas de conforto e de assistência.

Os engenheiros de desenvolvimento e os designers trabalham em conjunto e focam a sua atenção no aperfeiçoamento de todos os detalhes. Por exemplo, cada milímetro de uma placa de circuito determina o quão elegante a superfície pode ser desenhada. Tude se resume à estética e, sobretudo, à perceção tátil.

Sem volante - os primeiros veículos

O primeiro automóvel do mundo, o automóvel patenteado por Karl Benz de 1886, ainda fora manobrado “sem volante”, tal como o “veículo de rodas de aço” projetado por Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach em 1889 – nenhum destes modelos estava equipado com volante, mas sim com uma simples manivela de direção, pois naquela época, os condutores de carroças estavam habituados a puxar à direita ou à esquerda para direcionar os cavalos para a direção pretendida.

O primeiro volante foi estreado em 1894 na primeira corrida de automóveis do mundo

O engenheiro Francês Alfred Vacheron é considerado o inventor do volante. Para a primeiro corrida de automóveis do mundo – desde Paris até Rouen em julho de 1894 – foi instalado um volante ao invés da habitual manivela de direção no seu Panhard & Levassor, cujo propulsor era um motor da Daimler. Foi alcançado um melhor controlo pois o ângulo de direção das rodas dianteiras podia ser controlado através de várias rotações da coluna da direção, desde uma posição central neutra até ao limite. Isto permitiu uma direção mais precisa e desta forma velocidades de condução mais elevadas. Embora o Francês se tenha classificado apenas em 11º lugar, o volante prevaleceu.

O Mercedes Simplex com coluna da direção inclinada e controlos de funções do motor

Em 1900, a Daimler-Motoren-Gesellschaft também equipou o seu veículo de competição Phoenix com um volante. Neste caso, a coluna da direção era inclinada, o que tornou significativamente mais fácil manobrar a direção. Todavia, todos os movimentos da direção exigiam um grande esforço. Nos modelos Mercedes Simplex lançados em 1902, existiam alavancas adicionais no volante que tinham que ser utilizadas para regular funções essenciais do motor, como o ponto de ignição e a mistura ar/combustível.

De 1920 até 1940: o grande volante com o anel central da buzina

Enquanto as alavancas, para o ajuste manual da mistura ar/combustível e do ponto de ignição, se tornaram gradualmente dispensáveis graças ao desenvolvimento dos motores, uma função adicional desde os primórdios do automóvel permaneceu até aos tempos atuais: a buzina. A forma mais simples da car-to-x communication começou com uma buzina de balão e trompete instalada no aro do volante, seguida pela buzina klaxon no centro do volante. O anel da buzina nos raios do volante foi estreado nos anos de 1920. Foi equipada de série até aos anos de 1970 e tornou-se cada vez mais delicada.

Em 1949, o anel da buzina também assumiu a função da atuação dos sinais de mudança de direção que eram comuns até meados dos anos de 1950. Para sinalizar uma mudança de direção, era simplesmente rodado para a esquerda ou para a direita. Posteriormente, uma alavanca de aproximadamente 20 centímetros de comprimento articulava para fora da carroçaria e indicava a direção de marcha para a qual o condutor pretendida direcionar o veículo. Estes indicadores de direção, que nos dias de hoje podem ser considerados algo bizarros, foram substituídos por luzes intermitentes de cor laranja/amarelo que eram ativadas pela rotação do anel através de uma unidade de controlo central.

Os anos de 1950: a estreia da alavanca de mudança na coluna da direção e a direção assistida

Nos anos de 1950, o volante tornou-se ainda mais um interface fundamental de ligação entre o veículo e o condutor – como um centro de controlo para novas funções de conforto e uma maior segurança. Em 1951, a Mercedes-Benz implementou uma alavanca de mudanças na coluna da direção nos modelos 300 “Adenauer-Mercedes” (W 186) e 220 (W 187), resultando num aumento de conforto para o condutor e para o passageiro dianteiro. Isto deveu-se ao facto de, naquela época, os bancos dianteiros normalmente serem concebidos na forma de um banco corrido com capacidade para acomodar até dois passageiros dianteiros. Até aos anos de 1970, a alavanca de mudanças na coluna da direção manteve-se como uma solução de engenharia amplamente utilizada para comandar a caixa de velocidades. Na Mercedes-Benz, este tipo de alavanca regressou em 2005 na forma de alavanca seletora DIRECT SELECT da caixa de velocidades automática, o que permitiu libertar espaço da consola central para outros fins. Outra função do volante foi adicionada em 1955, com uma alavanca para os sinais de luzes de máximos. Contudo, o próprio volante era frequentemente cansativo, apesar da elevada relação de transmissão da direção e do saliente diâmetro do volante. Por esta razão, em 1958, a Mercedes-Benz implementou a direção assistida na berlina do modelo 300.

Os anos 60: redução do risco de ferimentos graças ao volante de segurança

Em 1959, a Mercedes-Benz revolucionou a engenharia automóvel, particularmente em termos de proteção contra acidentes, com o modelo “Fintail” (W 111). Esta berlina foi o primeiro veículo do mundo a ser equipado com um conceito de segurança integrado, que era constituído por um habitáculo estável, zonas de deformação programada e um novo volante com uma chapa de amortecimento de grandes dimensões que reduziu o risco de ferimentos na eventualidade de uma colisão, e uma coluna da direção dividida em secções que era deslocada para trás. Estas soluções permitiram evitar o conhecido efeito de lança. Nos primeiros modelos equipados com coluna da direção rígida, ocorreram inúmeros graves ferimentos em casos de impacto frontal pois a coluna da direção era projetada no sentido do condutor. Para aumentar a segurança, a Mercedes-Benz implementou um sistema de segurança patenteado com uma coluna da direção telescópica e um sistema de absorção de impacto, que se tornou um equipamento de série em toda a gama de veículos ligeiros de passageiros em 1967.

Além disso, a primeira alavanca de controlo combinada fez a sua estreia em 1959 nos modelos “Fintail” e “Ponton”. De acordo com o mote “dois por um”, incluía as funções de controlo das luzes de mudança de direção e de sinais de luzes de máximos. Em 1963, a aplicação da alavanca de controlo foi estendida para incluir as funções do sistema de limpa para-brisas e de lava para-brisas. O sistema limpa para-brisas era anteriormente ativado com um interruptor de puxar no topo do painel de instrumentos.

Os anos 70 e 80: tudo se resume à segurança

O volante de segurança de quatro raios lançado com o 350 SL Roadster em 1971 forneceu uma proteção contra impacto ainda melhor graças a uma chapa almofadada de grandes dimensões com um elemento de absorção de impacto. Os raios serviam como apoios do aro do volante. Na eventualidade de uma colisão, absorviam as forças e transmitiam-nas de forma a que o aro do volante não fosse fraturado. O anel da buzina já tinha tido a sua época e os botões para o controlo da buzina foram deslocados para o centro do volante.

1975: o primeiro controlo da velocidade de cruzeiro

Em dezembro de 1975, o modelo Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 foi um dos primeiros automóveis a ser equipado de série com um designado sistema de controlo da velocidade de cruzeiro. O DISTRONIC, o primeiro sistema de controlo de proximidade apoiado por radar que mantém uma distância constante para o veículo em frente, foi estreado a nível mundial em 1998, também no Classe S (220 series).

1981: o primeiro airbag

A procura incessante pelo melhor nível de segurança possível deu origem a outra mudança decisiva no design do volante desde 1981. A razão para este facto foi a introdução do primeiro airbag do condutor no Classe S (126 series). Ocultado atrás da saliente chapa de amortecimento estava um novo sistema de retenção, que forneceu um padrão de segurança nunca antes alcançado na eventualidade de uma colisão. Ainda assim, os primeiros airbags eram volumosos, portanto a chapa de amortecimento teria de ser substancialmente maior. Contudo, no decurso do desenvolvimento, foi possível dobrar várias vezes o airbag embalado em vácuo para ocupar um espaço reduzido, e o espaço de utilização para novas ideias dos designers (para o design atual) tornou-se novamente grande. Em 1992, o airbag do condutor tornou-se um equipamento de série em todos os veículos ligeiros de passageiros da Mercedes-Benz. Em 1994 seguiu-se o airbag do passageiro dianteiro. Ao ser acionado perante um impacto, o airbag é insuflado e atinge um diâmetro de 720 milímetros e um volume de 64 litros em 30 milissegundos.

1998: o primeiro volante multifunções

Outra revolução tecnológica foi incorporada pelo volante multifunções, introduzido em 1998 juntamente com o sistema COMAND. Além da variedade de funções do veículo, com o avanço tecnológico de novos dispositivos de informação, navegação e entretenimento foi necessário repensar a operação do veículo e do seu conceito de indicação. Um objetivo importante no desenvolvimento do modelo Classe S 220 consistiu em reduzir o esforço do condutor para que pudesse concentrar a sua atenção no essencial: no trânsito e na experiência de condução. Com um novo volante multifunções equipado de série, o condutor pôde controlar vários sistemas e aceder a informação importante simplesmente com o seu dedo polegar. Pela primeira vez, o volante estava interligado ao rádio, ao telefone e a um ecrã no centro do painel de instrumentos no qual eram apresentados até oito menus principais.

2005: a reintrodução da alavanca de mudança no volante

2005 foi o ano da estreia dos então novos modelos do Classe M e Classe S com painéis de instrumentos redesenhados: a alavanca de mudança da caixa de velocidades automática foi deslocada da consola central para a coluna da direção. A nova alavanca de mudanças DIRECT SELECT criou espaço entre o condutor e o passageiro dianteiro e tornou mais fácil o comando da caixa de velocidades. Os botões adicionais do volante permitiram a pré-seleção manual de sete mudanças; o desempenho dos motores de seis e de oito cilindros podiam agora ser otimamente explorados em todas as situações de condução. Desde 2008, o SL Roadster estava disponível com a caixa de velocidades desportiva 7G-TRONIC com patilhas de mudanças no volante.

Desde uma geometria poligonal a uma geometria redonda com raios elegantes

Com as novas funções, uma quantidade cada vez maior de cabos, placas de circuitos e sensores foi instalada no volante. Para acomodar todos estes componentes e o airbag, os volantes eram significativamente volumosos nos anos de 2000. Ao longo do tempo, o design tornou-se cada vez mais refinado. Desde as iniciais geometrias poligonais, foram desenvolvidas formas geométricas com um círculo ao centro e raios com linhas suaves.

2016: primeiros botões táteis Touch Control no então Classe E

O Classe E de 2016 foi o primeiro veículo do mundo a ser equipado com botões Touch Control no volante – Permitem controlar todo o sistema de informação e de entretenimento através de gestos de deslizamento com os dedos – sem necessidade de retirar as mãos do volante. Tal como a superfície de um smartphone, os botões são sensíveis ao toque e, portanto, reagem aos movimentos de deslizamento horizontais e verticais de um dedo. Isto permite ao condutor controlar todas as funções do sistema de informação e de entretenimento, de forma simples, lógica e intuitiva. Ao pressionar os botões de controlo táteis, a função selecionada com os gestos de deslizamento é acionada.

2020: o volante tátil no novo Classe E

A nova geração de volantes com deteção de mãos retiradas do volante é agora lançada no Classe E. No aro do volante está instalada uma camada sensorial de duas zonas. Os sensores nos lados frontal e traseiro do aro do volante detetam se o condutor tem as suas mãos no volante. Não é mais necessário um movimento do volante para transmitir um sinal aos sistemas de assistência de que o condutor está a controlar o veículo. Os botões Touch Control integrados nos raios do volante também integram tecnologia capacitiva, o que reduz ao mínimo as superfícies de operação mecânica. Os painéis de controlo contínuos, que estão divididos em várias áreas funcionais, estão rigorosamente integrados à face nos raios. Tal como num smartphone, os toques são registados e avaliados através de tecnologia sensorial capacitiva, que permite a operação intuitiva através dos gestos de deslizamento e do pressionar de símbolos conhecidos. Foram selecionados materiais de elevada qualidade para que a operação seja possível mesmo num interior aquecido pela radiação solar. O sistema reconhece automaticamente onde se encontra o dedo num dado momento. Os botões também foram projetados para suportar temperaturas superiores a 100 graus Celsius.

Proporções perfeitas

O volante está disponível em três versões: “Sport,” “Luxury” e “Supersport”. Na versão “Luxury”, os raios apresentam a geometria de um cálice. Na versão “Supersport”, são mantidos dois raios duplos em preto, evocando as jantes dos veículos desportivos. Desta forma, os volantes revelam tecnologia moderna e ao mesmo tempo despertam emoções, mantendo-se fiéis à filosofia de design de Pureza Sensual, que expressa a combinação de inteligência com emoção.

O tamanho do volante permaneceu idêntico ao da geração anterior. A Mercedes-Benz desenvolveu tamanhos fixos para os volantes. A medida média dos volantes é de 370 milímetros (“Supersport”) a 380 milímetros (“Luxury”), em função da versão. O aro do volante tem uma largura de 29 milímetros e uma profundidade de 42 a 44 milímetros.